TOYOTA GR YARIS
一切源自於TOYOTA社長豐田章男對於賽車熱愛的初衷,TOYOTA於2007年TOYOTA以「GAZOO」之名參與了 紐柏林24小時耐久賽,
隨後2009年TOYOTA正式改組創立「GAZOO RACING 」賽事部門。
至此豐田全心一意的投入大量資源參與賽事運動,TOYOTA並於2017年正式成立 TOYOTA GAZOO Racing Company ,
推出旗下運動品牌 「GR」,2019年時推出品牌第一輛車,也是廣大車迷曾經非常熟悉的牛魔王「GR SUPRA」,
爾後和泰在台灣接續推出「GR ALTIS」。
如今又有一台豐田的巔峰之作從WRC賽事中歸來,日本豐田率先於2020年2月時於日本國內推出「GR YARIS」,
該車曾於世界著名的WRC賽事中於2018年奪得廠商車隊冠軍、更在19、20年連續兩年奪得車手冠軍、戰功彪炳。
而和泰則於2021年度8月正式引進發售GR YARIS。
KYB與GR前世今生 ?
KYB作為避震器製造廠商,在售後維修市場已經可以說是世界級的大廠,但較少人知道如今KYB也正面臨轉型,
跳脫傳統避震器產品框架,以提供「底盤相關問題的綜合解決方案」為目標,從軟體至硬體,KYB朝向多元方向邁進,
並於2018年時成立了「賽事支援部門」抽調頂尖的研發人員投入大量資源,
與車隊車廠合作參與賽事。
KYB長期以來也支援TOYOTA GAZOOTEAM參與WRC、WEC賽事,為團隊提供技術支援,
以及提供KYB旗下的動力轉向系統產品EPS( Electric Power Steering) 予以車隊使用。
KYB的EPS產品在業界更有明顯的領先優勢,在今年度的第89回法國利曼24小時耐力賽中,
總計出場186台賽車中,扣除搭載"傳統油壓的轉向系統"62台賽車外,餘下124台全部搭載
KYB電子式的EPS產品,達成100%搭載使用率!
當然作為KYB本業的避震器,KYB也積極研發推出新產品,KYB的技術結晶之作,
高低軟硬可調的絞牙式避震器產品「REAL SPORT 」也於今年推出GR YARIS版本的作品,
適用MXPA10等YARIS車型。
REAL SPORT產品為KYB專為賽道研發之避震器,
歷經各項耐力賽嚴苛測試、桶身內外鍍以DLC工法
「金剛石鍍膜」實現產品超低的磨擦係數、大幅減少發熱、
阻尼衰退等現象,將避震器耐用提升到新的層次。
WRC拉力賽 & WRX拉力賽 &
利曼24小時耐力賽 ?
WRC拉力賽 :
首先由賽事WRC說起,世界拉力錦標賽「World Rally Championship 」
一項由國際汽車聯盟組織(FIA)所舉辦的世界級拉力賽的最高殿堂,首場賽事於1973年度開辦,至今已48個年頭。
遵從拉力賽精神,賽事所用車輛都是市售量產車改裝研發而來,賽事之嚴苛程度可從賽事路面一探究竟,
芬蘭北歐的急凍雪地、安地斯山脈的惡劣山道、紐西蘭草原地形、非洲肯亞的原野地段,
賽道囊括所有你想的到想不到的用路情況,泥濘地、雪地、沙漠、山道、碎石路等,
而通過WRC賽事認證考驗過的車輛,某方面來說也是性能品質上的絕對保證。
WRX拉力賽 :
同樣是由國際汽車聯盟組織(FIA)所舉辦的拉力賽,WRC賽事的小老弟:
WRX世界跨界拉力錦標賽 「World Rallycross Championship」
作為拉力賽的新規賽事,於2014年才舉辦首場比賽,
自然不能與老大哥WRC相比,但WRX又有什麼魅力呢?
首先談到WRX與WRC差異,單看英文名稱很容易了解到WRX多了一個CROSS的名稱,
這裡的跨界指的並不是車輛,而是賽道,要說傳統的方程式F1賽道可理解為式在正式的鋪裝賽道上進行,
拉力賽如WRC則是在現實生活可見的飛鋪裝的賽道上競賽,而WRX賽事就是融入上述兩種截然不同的賽道,所進行的賽事。
其新銳的賽制規範、混合場地的可看性也吸引了不少國外車迷關注,
KYB更於2017年時與WRX隊伍EKS簽約,成為全面贊助商,
該隊伍也於2020年度奪得世界冠軍,讓KYB的名稱響徹於賽場上。
利曼24小時耐力賽 :
於1923年在法國一座小城鎮利曼所舉辦的耐力賽,至今已有98年歷史,
在耐力賽事中可謂鼻祖,2012年起與國際汽車聯盟組織(FIA)舉辦的WEC
(World Endurance Championship )合併賽事,成為賽事中一個分站。
雖然同樣都是表現車輛的耐用、耐久特性,但與拉力賽有本質上的差異,
耐力賽顧名思義,比的即是耐力,車輛在24小時中跑得最多里程數的隊伍
即可贏得比賽,24小時當中換人不換車,維修保養等都算在時間內,
賽事相當考驗汽車零件連續作動的可靠性。
電動助力轉向系統EPS是什麼 ?
EPS是英文Electric Power Steering的縮寫,一般由機械轉向系統加上轉矩傳感器、
車速傳感器、電子控制單元、減速器、電動機等組成。
它在傳統機械轉向系統的基礎上,根據方向盤上的轉矩信號和汽車的行駛車速信號,
利用電子控制裝置使電動機產生相應大小和方向的輔助動力,協助駕駛員進行轉向操作。
具體來說,駕駛員在操縱方向盤進行轉向時,轉矩傳感器檢測到轉向盤的轉向以及轉矩的大小,
將電壓信號輸送到電子控制單元,電子控制單元根據轉矩傳感器檢測到的轉距電壓信號、
轉動方向和車速信號等,向電動機控制器發出指令,使電動機輸出相應大小
和方向的轉向助力轉矩,從而產生輔助動力。
其優點 :
1.節能,相比傳統液壓式的轉向系統可減少約5%油耗。
2.效率佳,液壓式效率約在60-70%,EPS可實現90%以上。
3.回饋路感、回正性優異,液壓式原理與油壓系統類似,為固定放大倍率
且有著傳統機械的遲滯感,改以EPS輔助轉向能根據不同的路況回饋最適合的
轉向輔助動力,大幅提升行車時駕駛的操控手感。